2017年の4バルブDOHCを積むKP47スターレットのトムスによる復元作業を追った2017年からのシリーズ第2弾。素性のよい車体に恵まれ、トムススターレットの復元作業は順調にその第1歩を踏み出した。下地処理も済み、塗装に出したボディはきれいな仕上がりを見せてトムスのワークショップに戻ってきた。パーツ調達に苦労しながらも、外装、エンジン、駆動系、サスペンションと復元作業は進み、日々スターレットの形は整っていった。
【2-3 期限を切らず内容優先の復元作業 KP47DOHCスターレット復元作業 byトムス】
Vol.2 から続く
1978〜1979年のトムス契約ドライバー星野薫さん、プライベーターとしてKP47スターレットでTSレースに参戦した鈴木章さん、そしてKP47を管理してきた現トムス社長の大岩湛矣さんにお集まりいただいたインタビューの続き。
通常のアマチュアドライバーには縁のない16バルブスターレットに乗れてしまった鈴木さんの例はかなり特殊だ。
「トヨタ系の車両でレースをやっていたんですが、トムスのKP47スターレットを見て、自分もあれでレースをやりたい、となったわけです。いい具合にトムスが近くにあって、将来、137Eエンジンに換装してくれるなら、KP47のTS仕様を発注したい、と交渉したわけです（笑）」
なんとも大胆な申し出に思えるが、みごと鈴木さんのスターレットに137E型エンジンが収まることになったのだから、物事やってみないと分からないものである。その結果、冒頭のコメントにつながったわけだ。
「ライバルはサニーで、私が乗った頃（1978〜1979年）にはスターレットを目指して相当進化していましたが、それでもスターレットの方が速い。デビュー直後のスターレットは、180ps強だったと聞いていますが、私が乗ったときには210psレベルにまで達していたから。正直に言えば、サニーはよく食らいついてきたと思います。OHVでしょう？」（星野）
>>【画像22枚】かつて16バルブKP47スターレットを操った2人のドライバー、星野薫さん（左）と鈴木章さん（右）。復元途中の車両を前に記念の1ショットなど
スターレットを死に物狂いで追うサニーの進化は、誰もがよく知るところだが、スターレットはスターレットでそれを脅威と感じ、やはり絶え間ない進化を遂げていたことになる。
こうした意味では、すでに車体、エンジンとも生産を完了していたスターレットにとって、パーツの手当ても含めたメンテナンス作業は大変なものだったろう、と考えてしまう。
「トヨタから車両を引き継ぐ際、まだパーツはかなりあって、それを桑原さんと二分しました。ただ、たとえばシリンダーヘッドなどは、交換パーツがなくなれば、肉盛りをして削るという直し方で対応しました。自分たちでも物を作れる技術、設備があったということです。逆に言えば、これがウチの強みでもあるのです」
こう語るのは現社長の大岩さん。前号で登場の、復元プロデュースを担当した芳彦さんは息子さんである。
サニー相手に楽に勝っていたように見えるスターレットだが、実は真剣な対策を強いられていたのだ。いつまでたっても追い付けないサニーは、想像を絶する改良を施して挑戦。スターレット対サニー、伝説の名勝負と言えるだろう。
>> かつてはトムスのカスタマーとして16バルブKP47スターレットを操った異例の経歴を持つ鈴木章さん。現在はトムススピリッツの代表取締役社長を務める。
>> トムス社長の大岩湛矣さん。起業したばかりのトムスにあって16バルブスターレットは絶好の広告塔として、その役割を果たしてくれたという。
Vol.4 に続く
