気むずかしさをビートらしさととらえ、そこを生かしたチューニングを|ホンダ ビート Vol.2

気むずかしさをビートらしさととらえ、そこを生かしたチューニングを|ホンダ ビート Vol.2

  • Nosweb.jp
  • 更新日:2022/06/23
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ハイグリップタイヤを履きこなし、現代流チューニングで鋭さを増すホンダチューンの老舗が作る、サーキット仕様のホンダビート2015Ver.。

【ホンダ ビート Vol.2】

【1】から続く

電子デバイス導入初期であった80年代後半から90年代初頭では、クルマの外観と運動性能がリンクしており、エンジンレイアウトやボディ形状が、そのままクルマの性能につながるのが当たり前だった。

1991年に発売されたビートも例外ではなく、MRレイアウトでリアヘビー、四隅ギリギリに配置されたタイヤも、その車体の大きさゆえショートホイールベースで、コーナリング特性はアンダーステア傾向。そのためコーナー進入時はブレーキングでフロント荷重を掛けて曲げるというスポーツ走行の基本を求めてくる。それだけにビートはドライバーを育てるクルマだった。

これが「乗りにくい」と感じる人もいるだろうが、ジェイズレーシングはその気むずかしさをビートらしさととらえ、そこを生かしたチューニングにした。そのほうがスポーツ走行を満喫できると考えたのだ。

>>【画像19枚】欠品が出てきているサスまわりのパーツなど。それだけにビートで本気の走りを楽しむ仕様を作るのは今がラストチャンスかもしれない(取材当時)。

これが「乗りにくい」と感じる人もいるだろうが、ジェイズレーシングはその気むずかしさをビートらしさととらえ、そこを生かしたチューニングにした。そのほうがスポーツ走行を満喫できると考えたのだ。

この考えに共感する人は多いと思う。先日発売されたホンダS660も魅力的だが、クルマに趣味性を求めていくと、クルマが「速く走ってくれる」のではなく、クルマと対話しながら「速く走らせる」ことに楽しみを感じるはずで、その感覚はドライバーが何もしなくても速く走れてしまうクルマでは味わえない感覚であること。現代車にそれを求めるとなれば、わざと性能を落とすしかなくなるのだ。

>> ジェイズレーシングのHYPER ECUでエンジン制御。

>> マフラーはジェイズレーシングのFX-PROフルチタンマフラー50RS。メインパイプ径φ50mm。マフラー重量は2.1kg。

【3】に続く

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