西九州新幹線、なぜ「離れ小島」で開業したのか

西九州新幹線、なぜ「離れ小島」で開業したのか

  • 東洋経済オンライン
  • 更新日:2022/09/23
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長崎駅から走り去る西九州新幹線「かもめ」1番列車=2022年9月23日(記者撮影)

鎖国時代、日本で唯一西欧に開かれた窓口だった出島を通じて貿易で栄えた長崎。今も異国情緒の漂うこの街に9月23日、ついに新幹線が開業した。

西九州新幹線の長崎発1番列車は、6時17分発の「かもめ2号」。1カ月前に発売開始した指定席券はわずか10秒で売り切れた。白いボディの真新しい列車の側面に光る行先表示は「博多」。自然光を通しやすい「膜屋根」を新幹線で初めて採用したという駅ホームの発車案内板にも「新鳥栖・博多方面」の文字が見える。

だが、この新幹線「かもめ」の本当の終点は博多ではなく、長崎から所要時間30分足らずの武雄温泉駅(佐賀県武雄市)だ。その先、博多方面へは同じホームの向かい側に停まる在来線特急「リレーかもめ」に乗り換えとなる。長崎県は離島の数が日本一多いことで知られるが、西九州新幹線も「離れ小島」の新幹線だからだ。

異例の短距離新幹線

西九州新幹線は、今から約半世紀前の1973年に「整備計画」が決定された、福岡市―長崎市間の「九州新幹線西九州(長崎)ルート」のうち、長崎―武雄温泉間約66kmの路線を指す名称。博多―鹿児島中央間の九州新幹線をはじめとするほかの新幹線にはつながっていない独立した路線で、現在のところ全国で最も路線の短い新幹線だ。

新幹線「かもめ」と連絡する在来線特急「リレーかもめ」を乗り継いでの博多―長崎間の所要時間は最速で約1時間20分。従来の特急「かもめ」と比べて約30分の短縮となるが、これまでが直通だったのに対し、同じホーム上ではあるものの乗り換えが必要になる。

異例ともいえる離れ小島の新幹線は、どのような経緯で誕生したのだろうか。

九州新幹線西九州ルートは、東海道新幹線の成功を受けて全国各地を新幹線で結ぶ構想が浮上する中で、現在の九州新幹線(博多―鹿児島中央間)や北海道新幹線、北陸新幹線などとともに整備計画が決定された5路線のうちの1つだ。

建設に至る経緯に大きく関わっているのが、1969年に進水した原子力船「むつ」の存在だ。むつはその名の通り青森県むつ市の大湊港を母港としていたが、洋上での放射線漏れ事故で地元が帰港を拒否。そこで受け入れを表明したのが長崎県だった。県は1978年、佐世保で同船を受け入れる代わりに、新幹線の工事着工が「ほかの4路線に遅れないこと」とする念書を自民党と取り交わした。

このような事情もあり、1985年に当時の国鉄が示した案は現在の西九州新幹線とは異なり、佐世保市の早岐(はいき)を経由するルートだった。だが1987年、発足直後のJR九州は同ルートについて、建設費を全額公費負担しても赤字が生じるとの見解を表明。翌1988年の政府・与党申し合わせでは着工優先順位が明示されず、長崎への新幹線は整備方策の再検討を迫られた。そこで建設費や投資効果などを踏まえ、武雄から佐世保市を通らずに大村、諫早を経て長崎へ至る短絡ルート案が浮上。1992年に大枠が固まった。

スーパー特急からFGTへ

この際の案は、武雄温泉―長崎間は東海道・山陽新幹線などと同じ「フル規格新幹線」のインフラを整備したうえで線路は在来線と同じ幅で敷設し、特急列車を高速で走らせる「スーパー特急」方式だった。

その後浮上したのが、線路幅の違う新幹線と在来線を直通できる「フリーゲージトレイン」(FGT)の導入だった。新たに整備する区間をフル規格新幹線とし、博多―新鳥栖間は九州新幹線(鹿児島ルート)、新鳥栖―武雄温泉間は在来線を経由して運行するという計画だ。

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西九州ルートへの導入を念頭に開発されたフリーゲージトレイン(FGT)の第3次試験車(記者撮影)

FGTは国が1990年代から開発を進めており、2004年の整備新幹線に関する政府・与党合意で西九州ルート着工の際に導入を目指すとされた。試験車両による技術開発は進み、2014年には「車両の安全な走行に影響を及ぼす軌間可変機構の不具合や著しい部品摩耗等は認められないことから、軌間可変台車の基本的な耐久性能の確保に目処がついたと考えられる」との評価を得ていた。

同年4月には、西九州ルートへの導入を念頭として従来の試験車両よりも営業用列車に近い形の第3次試験車が登場。新幹線と在来線を直通して軌間の変換を繰り返しながら60万kmを走る耐久試験を約2年半かけて行ったうえで実用化を目指す予定だった。だが、2014年秋に「耐久走行試験」を開始したFGTは車軸の摩耗などの問題が発生し、約1カ月で中断に追い込まれた。

一方で、政府・与党は2015年1月、西九州ルートについて2022年度の開業予定から可能な限り前倒しを目指すことを決定。翌2016年には、FGTの開発難航を受けて開業時は武雄温泉駅で新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」とすることで長崎・佐賀両県やJR、与党検討委など6者が合意した。

FGTは台車に改良を加えるなどして2016年末から実施した走行試験でも摩耗が見つかり、コスト面での課題も浮上。新幹線の運行を担うことになるJR九州は2017年夏、FGTによる西九州ルートの運営は困難と表明した。翌2018年夏には、与党の西九州ルートに関する検討委も導入を断念。与党検討委は2019年夏、FGTによって在来線経由で運行するとしてきた新鳥栖―武雄温泉間も含め、全線フル規格での整備が適当との方針を打ち出した。

だが、新鳥栖―武雄温泉間の地元である佐賀県は、同区間がFGTによる在来線経由であることを前提として西九州ルートの整備に合意してきた経緯があり、そもそも新幹線の整備を求めていないというスタンスだ。このため同区間は「未着工」なのではなく、整備方式そのものが決まっていない。

佐賀県にとって、フル規格はメリットが乏しい一方でコストがかさむ。博多―佐賀間は現状の在来線特急で約35分。フル規格の新幹線を建設しても時間短縮効果は少ないが、整備新幹線のスキームでは地元自治体の建設費用負担が必要になる。さらに、もしフル規格新幹線を通した場合は、並行する在来線のあり方も課題となる。

並行在来線も「異例」

西九州新幹線は離れ小島の路線であるだけでなく、「並行在来線」についても異例の新幹線だ。整備新幹線は、原則として開業後は並行する在来線の経営がJRから切り離される。ほかの新幹線では、分離後の路線は第三セクターが運行しており、九州新幹線長崎ルートの場合は鹿児島本線の八代―川内間を熊本県や鹿児島県などが出資する三セクの「肥薩おれんじ鉄道」が引き継いだ。

だが、西九州新幹線の並行在来線となる長崎本線の江北(旧肥前山口)―諫早間は、今後も列車の運行をJR九州が担う。新幹線のルートとは大きく離れている一方、在来線の減便が予想されることからメリットのない佐賀県の鹿島市や江北町が経営分離に反対したためだ。

整備新幹線着工の条件の1つは「並行在来線の経営分離についての沿線自治体の合意」だ。そこで2007年12月にJR九州と佐賀、長崎両県は、肥前山口―諫早間の施設を両県が保有し、JR九州が継続して運行する「上下分離方式」で合意。沿線自治体から経営分離の合意を得ずに新幹線を着工するための方策だった。

特急「かもめ」が走っていた同区間は9月23日以降、肥前浜―諫早間が非電化となり、博多からの特急は肥前鹿島止まりに。本数も大幅に減る。在来線「かもめ」最終日の夜、肥前鹿島駅に子ども2人と最終列車を見送りに来た30代の女性は「(特急かもめがなくなると)長崎や福岡は車で行くことになると思う」。長年特急を利用してきたという70代の男性は「率直に言って新幹線にはクエスチョンマークが付く」と漏らした。

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長崎本線の肥前鹿島駅で最後の上り特急「かもめ」を見送る人々=2022年9月22日(記者撮影)

国交省は9月22日、JR九州が西九州新幹線の施設を所有する鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)に今後30年間支払う施設の使用料「貸付料」を年間5億1000万円と発表した。貸付料は、新幹線開業で予想される収益増加分を基に算出されている。

政治的な経緯やルートの変更、FGTの技術的問題、そして並行在来線の運行体制と、複雑な経緯をたどってきた西九州新幹線。整備計画決定から半世紀を経て開業はしたものの、数多くの課題を抱えての出発となる。

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(小佐野 景寿:東洋経済 記者)

小佐野 景寿

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